Centrar Rueda

Para alguien que avanza en el aprendizaje de la mecánica de la bicicleta, ya sea un futuro mecánico o un simple usuario, resulta fascinante constatar cómo el centrado de una rueda pasa, con la práctica, de ser algo inalcanzable a ser un trabajo artesanal que puede llegar a rozar el límite de la perfección.

No existen muchas personas que hayan alcanzado un buen nivel de centrado y alineado en poco tiempo. Se trata de un trabajo difícil y con muchas mañas, y la única forma de aprenderlo es haciéndolo con frecuencia y teniendo en cuenta que cada rueda y su centrado van a ser únicos.  En esta nota voy a dar una serie de pautas imprescindibles a la hora de encarar este trabajo. Con éstas, más tiempo y paciencia, podrás dejar una rueda en óptimas condiciones de tensión, salto y alineación.

En el comienzo de un centrado, al tensar los rayos es fundamental trabajar con parámetros de tensión. La simetría de las fuerzas que se van a aplicar van a cumplir un rol fundamental para que el trabajo sea armonioso, ya que armonía es lo que hay que buscar para llegar al punto óptimo deseado.

Ahora vamos a explicar el centrado y alineado de esa misma rueda, una rodado 26 con cruce x3, rayos de 265 mm y llantas y mazas de 32 agujeros. Pero el procedimiento es igual para cualquier otra. Esa rueda recién armada está totalmente floja, y aquí es donde hay que aplicar el tema de los parámetros de tensión. En este trabajo sobre una rueda recién armada es donde deberemos tensar los rayos teniendo en cuenta que ninguno quede con más tensión  que otro. Eso lo haremos controlando que todos los niples estén ajustados justo hasta donde finaliza la rosca del rayo.

Un dato a tener en cuenta: cuando hagamos este trabajo siempre deberemos comenzar la vuelta a la rueda desde uno de los rayos contiguos al orificio de la válvula.

La comba

Vamos a trabajar con una rueda trasera, en la que tenemos que tener en cuenta que los rayos que están del lado de la rueda libre van a tener que estar más ajustados que los del lado opuesto, debido a la comba o acampanado que se le debe dar para que la llanta quede en el centro de la maza (centro que se toma entre los extremos del eje.) Obviamente, esto no ocurre en el caso de una rueda delantera común, salvo que tenga anclaje para freno a disco, en cuyo caso sí habrá que darle un ligero acampanado para que la llanta quede en el centro de la maza.

Algo que no debemos olvidar es que la comba o campana se debe dar antes de comenzar a centrar la rueda, orientándola con la tensión de los rayos. De lo contrario, cuando los rayos ya estén tensados, puede costar mucho o resultar casi imposible.

El mejor momento para orientar a la llanta hacia el centro de la maza es en el primer ajuste de los niples luego del armado, contan-
do que las vueltas que se le da a cada niple con el estirarrayos sean simpre las mismas.  Dijimos que al final del armado de la rueda nueva los niples debían quedar ajustados hasta donde finaliza la rosca de cada rayo.

Ahora comenzamos a trabajar dándole tensión a los que están del lado de la rueda libre. Lo hacemos contando las vueltas que damos de estirarrayo en cada niple, ni un milímetro más ni uno menos. Si hacemos esto minuciosamente no se modificará la alineación y se generará la tensión necesaria en la rueda para comenzar con el centrado.

Resumiendo: Ajustamos una vuelta completa cada niple de ambos laterales. Luego una vuelta extra los niples del lateral de la rueda
libre. Todo esto debe hacerse dos veces o más, hasta que la llanta quede en el centro de la maza y las cabezas de los niples queden apoyadas cómodamente en el interior de la llanta —aunque sin tensión extra.

La alineación

Una vez orientada la comba o campana comienza el alineado. Para ello arrancamos buscando los puntos máximos de desalinea-
ción.  El punto máximo de desalineado (o de salto, cuya corrección veremos después) es la porción de la rueda que más nos “molesta” a la vista. En la alineación, el punto donde más se aleja la llanta de la línea central es en el que hay que compensar con la tensión de los rayos que se comunican con el lado contrario. Es decir, si la llanta se desplaza hacia la izquierda hay que ajustar los rayos que apuntan hacia el lado derecha, y viceversa.

Pero no todo se reduce a esto, ya que también hay que tener en cuenta la cantidad de rayos que abarca el desalineamiento. Por ejemplo, si sucede sólo en un punto que mide aproximadamente 10 cm, corregiremos ajustando sólo un par de rayos del lado opuesto, pero si el tramo desalineado mide el doble deberemos trabajar con cuatro rayos, y si mide más todavía habrá que ajustar más rayos.

Para que funcione bien este método hay que usar la técnica del “esfumado”, en la cual se dispersan las fuerzas, tomando como punto principal el lugar donde más se aleja la llanta del alineamiento, ajustando este núcleo una vuelta y a los rayos que están a los costados 3/4, 1/2  y hasta 1/4 de vuelta. De esta manera hacemos que el ajuste no resulte tan agresivo para la llanta y para el alineado mismo (ver foto ilustrativa.)

Al emplear la técnica mencionada con la alineación y reiterándola varias veces, se notará que luego de cada pasada habrá una mejora.

Algo muy importante en este trabajo es que no hay que enfocarse en un punto en particular, sino encontrar el problema, tratar de solucionarlo y hacer girar la rueda nuevamente hasta encontrar otro defecto, y también corregirlo. O sea: Encontrar un problema, resolverlo lo mejor posible, encontrar otro problema, resolverlo lo mejor posible, y así siguiendo. Ésta es la única manera de obtener buenos resultados.

Quiero hacer notar que es fundamental tener conocimiento pleno en cuanto a la alineación para poder seguir con este trabajo. En  la primera etapa sólo se hace ajustando y midiendo la tensión de los rayos con las manos, tanteando si todavía queda rosca en el rayo o si la tensión ya está al límite. Y de encontrar que la tensión está al límite, se utiliza la misma técnica pero a la inversa, o sea que en lugar de ajustar los rayos que se comunican con el lado contrario, se aflojan los rayos que comunican con ese mismo lado. El efecto provocado por la constante repetición hace que la rueda quede finalmente alineada.

El salto

Ahora deberemos controlar el salto, que se debe corregir justo después de haber orientado primariamente la rueda en comba y alineación. De hacerlo así todavía tendremos la suficiente baja tensión en los rayos como para  poder corregir ajustando. Aquí se emplea la misma técnica del punto máximo, pero ahora de salto.

El verdadero secreto para corregir los saltos sin distorsionar demasiado la alineación es ajustando niples de a pares la misma cantidad de vueltas, tomando como punto de referencia el núcleo del salto y esfumando fuerzas igual que hicimos en la corrección de la alineación.

Quitar los saltos que están hacia afuera (en este caso los niples se ajustan) o hacia adentro (en este caso los niples se aflojan) es simple si uno trata de enfocar bien la vista en cada uno de ellos, teniendo en cuenta siempre, como dijimos, que se ajustan o aflojan los niples de a pares, controlando en todo momento que no varíe la tensión entre cada uno de ellos.

En una rueda armada recientemente como en la que estamos centrando ahora, primero se quitan los saltos hacia afuera, para aprovechar que aún tenemos tenemos margen para darle ajuste a los rayos.

Va a llegar un momento que los saltos hacia afuera van a “acomodarse”. Ahora entonces corregimos los saltos hacia adentro, en este caso aflojando los rayos que correspondan. Terminada lo mejor posible la corrección de los saltos, volvemos a la alineación, para corregir las pequeñas variantes que se puedan haber generado en ella cuando corregimos los  saltos.

Luego retornamos nuevamente al salto, y de ser necesario nuevamente a la alineación, y así sucesivamente, todas las veces necesarias hasta que la rueda quede lo mejor “parada” posible. 

En la etapa del salto, que es la más difícil de un centrado, ocurre muchas veces que cuando se quiere sacar un salto hacia adentro los rayos ya no tienen tensión para quitar, por lo que no se produce el efecto buscado. Este problema se soluciona ajustando lo necesario todos los otros rayos de la rueda, un proceso que libera tensión para los rayos afectados.

Los pasos finales

Habiendo efectuado estas técnicas en reiteradas oportunidades: salto, alineación, salto, alineación y así siguiendo, sin desatender
nunca ni la una ni la otra, se podrá llegar al punto más complejo, que es dejar una rueda “estática”, que es como llamo a cuando giramos la rueda y nos parece que está “quieta”.

Antes de dar el toque final o fino, es recomendable apretar bien los rayos con las manos para que se asienten bien. Este procedimiento permite que los rayos se acomoden solos y liberen tensión y evita que la rueda se deforme a los primeros kilómetros de uso.

Es imprescindible tener en cuenta que en el centrado de una rueda uno empieza ajustando o aflojando vueltas enteras el estira  rayos, y a medida que nos vamos acercando al objetivo principal esas vueltas disminuyen a  media vuelta, luego a un cuarto, hasta que finalmente el trabajo se completa con solo pequeños ajustes de menos de un cuarto, milimétricos y casi imperceptibles. Ir bajando esta intensidad progresivamente es la clave de este trabajo, así como aprender a descubrir el punto justo de transición entre las técnicas mencionadas. Y esto no lo van a poder aprender leyendo esta nota sino haciendo experiencia, hasta ganar el “feeling” imprescindible del trabajo más artesanal de la mecánica de bicicletas.

Al terminar el armado de una rueda, antes del centrado deberemos tensar los rayos ajustandos los niples hasta donde termina la rosca del rayo. Con esa tensión de rayos comenzaremos el trabajo de alineado y centrado.

Al hacer la primera vuelta de ajuste de los rayos de ambos laterales, ajustamos una vuelta completa del estrirarrayos cada rayo.

El esfumado: Tanto en las correciones de alineación como en las correcciones de salto, ajustamos el núcleo del sector desalineado (o con salto) una vuelta, los dos subsiguientes media vuelta y los dos últimos un cuarto de vuelta. Cuántos rayos abarque este esfumado dependrá de la extensión del desalineado o del salto.

Mientras trabajamos vamos midiendo (sintiendo) con nuestras manos la tensión de los rayos, de la manera en que indica la foto. A
medida que avanzamos en el trabajo percibiremos menos elasticidad y obviamente mayor tensión. Cerca del final del centrado haremos esta operación con energía, lo que además de indicarnos si la tensión de los rayos es la correcta, hará que los rayos se acomoden, liberándolos de tensiones desparejas por superposición entre ellos.

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El que una rueda se descentre es muy común, sobre todo si rodamos por terrenos abruptos, y más si nuestra conducción es algo agresiva, veamos como podemos centrar una rueda descentrada lateralmente. Distinguiremos entre rueda descentrada (desplazada lateralmente en algunos puntos) y rueda mal aparaguada (desplazada lateralmente al mismo lado en toda la rueda).
Material necesario:
Tirarayos que sale aprox 1500 a 2000 pesos , un trozo de tiza, una regla y paciencia (esto último debe de ser gratis).
Antes de empezar, aclarar que al apretar un radio, lo que haces es acortar su longitud, aflojando lo alargamos, esto es porque la cabeza del radio, que es sobre lo que actuas, realmente es una tuerca, por lo que si roscas la cabeza, acortas el radio, y si aflojas la tuerca, el radio gana longitud.
Comprobar si está descentrada o mal aparaguada
Ponemos la bici sobre cualquier dispositivo que la mantenga en alto para poder mover la rueda libremente, si no tenemos ningún pié para sujetar la bici, podemos ponerla apoyada sobre el sillín y el manillar (ruedas arriba).
Desmontamos la rueda y quitamos la cubierta y la cámara, dejando la llanta descubierta y la volvemos a montar en la bici.
Lo normal es que esté descentrada solo en algún/os punto/s a un lado, al otro o a ambos lados, pero lo primero es comprobar si la rueda está totalmente desplazada a un lado (mal aparaguada), esto es que toda la llanta está desplazada a un lado, pero ¡ojo!, si te guías por las zapatas de los frenos, recuerda que tienen tensores independientes, por lo que podría falsear el aparaguado si tienen tensiones diferentes.
Aparaguado de la rueda
En caso de estar mal aparaguada, iremos aflojando 1/2 vuelta TODOS los radios del lado más próximo a la zapata del freno y apretando después TODOS los del lado más lejano a la zapata, primero aflojamos dos de la parte más próxima a la zapata y después apretamos dos de la parte más alejada, así hasta aflojar todos los radios de la parte cercana y apretar todos los radios de la parte más alejada. Si los del lado más alejado estaban flojos, solo es cuestión de apretar los radios flojos. Comprobamos y repetimos la operación si es necesario o hacemos lo contrario si nos hemos pasado, pero en este caso girando solo 1/4 de vuelta.
Centrado de la rueda
Buscar y marcar el/los descentrado/s
Armados de una tiza, marcamos los radios de los puntos donde la rueda está descentrada, pintamos los radios del lado que roza sobre la zapata (figura 1)

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Corrección de el/los descentrado/s
Con giros de 1/2 vuelta, apretando los radios del lado más alejado de la zapata y después aflojamos también en 1/2 vuelta los de la parte más cercana (si estaban ya flojos los de la parte más separada de la zapata, solo apretamos los radios flojos). Comprobamos la corrección y repetimos la operación si aún no se ha corregido o rectificamos realizando la operación al revés pero en 1/4 de vuelta si nos hemos pasado (figura 2).

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Ajuste fino
Armados esta vez de regla calibrada y tiza, buscamos los descentrados aunque no lleguen a rozar en la zapata, con objeto de dejar la rueda lo más centrada posible, para ello, repetimos las operaciones del paso anterior, pero en esta ocasión apretando y aflojando radios en 1/4 de vuelta y comprobando hasta dejar la rueda centrada (figura 3).

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Descentrado vertical, (el "salto" de la llanta)
El descentrado en este caso puede ser hacia el buje o hacia fuera, si el salto es hacia fuera, apretamos todos los radios de la zona (a ambos lados de la zona) en 1/4 de vuelta y comprobamos, para repetir la operación o rectificar con la mitad de intensidad de la operación anterior. Si el salto es hacia dentro aflojamos los radios a ambos lados en 1/4 de vuelta y comprobamos hasta dejarlo bien (figura 3). Si el salto es muy pronunciado también se actuará sobre los radios opuestos al salto (el otro extremo del diámetro), realizando la operación contraria (tensado o destensado) de la realizada en el lugar del "salto" (figura 4).

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Revisión del centrado lateral tras equilibrar los "saltos"
Revisaremos otra vez el equilibrado lateral si hemos tenido que ajustar "saltos", ya que seguro que se habrá descompensado algo.
Siguiendo estos pasos y con paciencia, al final conseguirás poner tus ruedas bastante aceptables.