Todo sobre las ruedas, armado y más

¿Por qué armar ruedas?

La necesidad de armar ruedas en los talleres detallistas de bicicletas se ha reducido por la alta disponibilidad de ruedas económicas de buena calidad. Sin embargo, aún surge el caso en que se necesitan unas ruedas rearmadas o hechas por encargo, sobre todo en el caso de las bicis de alta calidad que tienen bujes demasiado buenos para descargarlos.

Aprender a armar ruedas marca un hito en la preparación de una o un aprendiz de mecánica. Aquel que querrá considerarse un auténtico mecánico que no ha dominado esta habilidad básica no se puede considerar un profesional completamente cualificado, y siempre se sentirá inferior a los que incluyen el montaje de ruedas entre sus habilidades.

Aunque este artículo originalmente se dirigió hacia los mecánicos de los talleres, un conocimiento del armado de ruedas le puede ser inestimable a cualquier ciclista que deseara realizar el mantenimiento y reparación de su bicicleta independientemente.

El montaje de ruedas desde cero es la mejor manera de aprender la destreza del alineado de ruedas, para acostumbrarse a cómo responden éstas al ajustamiento de los radios. Es mucho más fácil aprender esto con unas piezas nuevas en buen estado que empezar tratando de reparar ruedas con desperfectos.

Para empezar:

Aunque un montador de ruedas puede tardar menos de una hora para armar una rueda sin problemas, un principiante puede llegar a tardar varias horas en la faena. Es mejor no intentar hacer todo esto en una sesión, porque es probable que vaya a encontrar frustrante la lentitud de los procesos de tensado y alineación. Es mejor poner el trabajo a un lado, hasta toda la noche, que arruinar una rueda en montaje por falta de cuidado.

Este artículo se dedica al montaje de una rueda trasera, porque ésa es la más complicada. Para las ruedas delanteras, haga caso omiso a lo que no pertenece. Esta será una rueda de 36 radios a 3 cruces.

Herramientas

Se necesita un destornillador plano, un centrador, un aparaguador y una llave de radios. Yo prefiero la llave de radios DT, aunque puede resultar cara ya que cuesta $50. La llave de radios económica que más prefiero es una de plástico con una boca de metal llamada "Spokey".

Llave de radios	Centrador	Aparaguador

Además, es útil tener un tensiómetro y un destornillador eléctrico con una broca adecuada. La broca que prefiero es la cruciforme gastada, de la cual he limado dos de las cuatro aletas. Esto deja una cabeza plana punteada. La punta entra en el agujero en el medio de la cabecilla, y evita que el destornillador deslice de la cabecilla.

Materiales:

· Bujes

Todos los bujes modernos de buena calidad están hechos de aluminio. Los bujes de mayor calidad suelen estar hechos en forja, y sólo estos se deben emplear en las ruedas delanteras de radiado recto. Yo aconsejaría que se eviten los bujes de precios excesivos de los fabricantes pequeños que están hechos mediante el maquinado CNC, dado que las aletas de estos suelen ser más débiles que las de los bujes forjados.

Si compra unos bujes nuevos, los que mejor salen a cuenta, en muchos casos, son los de Shimano. Si desea los mejores sin importar el precio elija, en muchas aplicaciones, Phil Wood.

· Radios/Rayos

El material preferido para los radios es el acero inoxidable. El acero inoxidable es fuerte y claro, no sufre la oxidación. Las ruedas baratas están hechas de radios de acero-carbón cromados o galvanizados, los cuales no son tan fuertes como los de acero inoxidable, y son propensos a oxidarse.

Las marcas más destacadas de radios disponibles en el mercado estadounidense son DT y Wheelsmith.

El titanio también se usa para fabricar radios, pero opino que son una pérdida de dinero. Los radios de titanio se deben usar exclusivamente con cabecillas de latón, lo que hace una combinación que no pesa mucho menos que unos radios de acero inoxidable con cabecillas de aluminio.

Los radios de fibra de carbono han estado disponibles, pero resultaron ser quebradizos y peligrosos.

El espesor de radios

El espesor de radios se expresa a veces mediante el calibre de alambres. Hay unos cuantos sistemas nacionales diferentes para medir el calibre, y esto ha causado mucha confusión. Un problema en concreto es que los números del calibre francés se achican para los alambres más finos, mientras los números del calibre de los Estados Unidos y el Reino Unido aumentan para los alambres más finos. El punto de intersección de estos dos sistemas está en plena distribución de los tamaños más utilizados para los radios de bicicletas.

el calibre 14 EEUU/RU equivale el calibre 13 francés
el calibre 13 EEUU/RU equivale el calibre 15 francés

La práctica corriente de la ISO es no hacer caso a los números de calibre, y referirse a los radios por su diámetro en milímetros:

calibre 13 EEUU/RU es 2.3 mm
calibre 14 EEUU/RU es 2.0 mm
calibre 15 EEUU/RU es 1.8 mm
calibre 16 EEUU/RU es 1.6 mm

Los radios son de espesor uniforme o estampados (conificados). Los radios de espesor uniforme tienen el mismo espesor durante toda su longitud desde las roscas hasta las cabezas.

De los radios estampados hay 5 variedades:

o Los radios monoconificados son más gruesos que lo normal en el extremo del buje, luego afilan hasta las roscas. Los radios monoconificados no son comúnes, pero se ven ocasionalmente en aplicaciones resistentes en que se quiere utilizar un radio más grueso que lo normal con una llanta que tiene agujeros del tamaño normal.

o Los radios biconificados son más gruesos en los extremos que en el medio. Los espesores más corrientes son 2.0/1.8/2.0 (también conocido como calibre 14/15) y 1.8/1.6/1.8 (calibre 15/16).

Los radios biconificados rinden más y no sólo por su bajo peso. Los extremos gruesos los hacen tan fuertes en las áreas de alta carga como los radios rectos del mismo espesor, mientras la sección media más delgada les da efectivamente más elasticidad al radio. Esto los permite estirar temporalmente más que los radios de mayor espesor.

Como resultado, cuando la rueda sufre cargas agudas localizadas, los radios cargados más fuertemente pueden estirarse lo suficiente para trasladar algo de esta carga a los radios vecinos. Este efecto se desea especialmente cuando la cantidad de carga que puede sufrir una llanta sin quebrarse alrededor del agujero del radio sea el factor limitante.

o Los radios triconificados, por ejemplo el DT Alpine III, son la mejor opción cuando se busca sobre todo la durabilidad y la fiabilidad, como en los casos de los tándems y las bicicletas para turismo con mucho equipo. Comparten las ventajas de los radios monoconificados y biconificados. El DT Alpine III, por ejemplo, mide 2.34mm en la cabeza, 1.8mm en el medio y 2.0mm en el extremo de las roscas.

Los radios mono y triconificados resuelven uno de los grandes problemas del diseño de las ruedas: Dado que los radios tienen roscas laminadas y no cortadas, el diámetro exterior de las roscas es mayor que el diámetro del núcleo del alambre de que se hace el radio. Dado que los agujeros de las aletas del buje deben ser suficientemente grandes para dejar pasar las roscas, los agujeros, sucesivamente son más grandes que lo requerido por el alambre. Esto es indeseable, porque un emparejamiento apretado del diámetro del codo y del diámetro del agujero de la aleta es crucial para resistir la rotura asociada con la fatiga del metal.

Dado que los radios mono y triconificados son más gruesos en el extremo de la cabeza que en al extremo de las roscas, se los pueden usar con bujes de agujeros suficientemente grandes para apenas dejar pasar el alambre grueso del extremo de la cabeza.

o Los radios " Æro" (elípticos) son una variedad de radio biconificado en la cual la parte delgada está conificada en forma de elipse, lo que los hace un poco más aerodinámicos que los radios redondos. El radio de este tipo de mayor disponibilidad es el Wheelsmith Æro. Estos miden 1.8mm (calibre 15) en los extremos, y la sección media equivale a un radio de 1.6mm (calibre 16), pero en forma de un elipse 2.0 x 1.6mm. El Wheelsmith Aero es mi radio preferido para aplicaciones de alto rendimiento, no sólo por la ventaja aerodinámica que ofrece, sino también porque la sección elíptica provee un indicador visual excelente para ayudar que la armadora o el armador de ruedas corrija cualquier torcimiento residual del radio. Esto facilita montar una rueda que se mantendrá alineada.

o Los radios Æro hojeados tienen una forma aerodinámica más marcada, más bien aplanada que elíptica. Aunque son los radios más aerodinámicos, normalmente no pasan por los agujeros de las aletas de un buje normal porque tienen demasiada anchura. Para utilizar las "hojas", hay que limar una ranura en el buje. Esto puede debilitar la aleta, y normalmente anula la garantía del buje. También es una gran molestia.

Las "hojas" Hoshi de dos curvas en vez de una cabeza clásica se pusieron de moda pasajera a principios de la década de los 90. Por este diseño se podía insertar primero el extremo con dos curvas en la aleta para poder utilizar estos radios con un buje normal. Desafortunadamente, resultaron ser propensos a la rotura, y no los puedo recomendar.

Mi Bicycle Glossary tiene una Tabla de peso de radios (en inglés), para los que quieran saber sobre este tema.

· Cabecillas

Las cabecillas se hacen comúnmente del latón niquelado. Esta es una buena elección de materia porque el latón acepta unas roscas muy suaves y las cabecillas de latón no se corroen fácilmente.

Para las ruedas de peso ligero de alto rendimiento, están disponibles las cabecillas de aluminio. Las cabecillas de aluminio ahorran un poquito de peso y pueden resultar bastante fiables cuando se las usan correctamente. Se las debe usar sólo con llantas que tienen ojetes de algún material distinto al aluminio, porque el contacto aluminio/aluminio entre la llanta y la cabecilla puede resultar en unas cabecillas inmovilizadas debido a la soldadura química.

· Llantas

Las llantas antiguas se hacían del acero, aunque hoy en día están obsoletas, y se encuentran solamente en bicicletas baratas y más bien malillas. Las llantas de aluminio han sobrepasado el acero, porque pesan menos, son más fuertes, no sufren de la oxidación y aportan un mejor frenado.

Las llantas modernas están hechas de aluminio extrudido, es decir, el aluminio semifundido se hace salir de unas aperturas especialmente diseñadas que determinan la sección transversa de la llanta. Con las extrusiones se hacen aros, que se juntan mediante la soldadura o por una pieza de coyuntura insertada dentro los huecos de cada extremo de la llanta.

Muchas llantas de buena calidad tienen "ojetes" para reforzar los agujeros de los radios.

Longitud de radios

La longitud del radio se mide desde el lado interior del codo hasta el cabo de las roscas, normalmente en milímetros.

Cuando compra radios para hacer equipo con la llanta, buje y patrón que va a usar, su comerciante debe poder calcular la longitud correcta. Muchos comerciantes hoy en día en los EE.UU. usan un programa llamado "Spokemaster" que viene con una base de datos al por mayor llamada "Bike-alog on disc". Si necesita hacer sus propias calculaciones, existen varios recursos en la Internet, incluyendo los siguientes(todos en inglés):

· La hoja de cálculo Excell de Damon Rinard incluye una base de datos de llantas ("rims") y bujes ("hubs").

· Danny Epstein: requiere medidas.

· La calculadora "Wheelpro" de Roger Musson contiene una base de datos de llantas y bujes.

Sutherland's Handbook for Bicycle Mechanics contiene tablas y gráficas que puede usar para calcular longitud de radios. O bien, puede medir una rueda ya completa del mismo patrón para calcular una longitud más o menos exacta.

La longitud no es sobre crítico. Muchas calculadoras de radios dan medidas al décimo del mm, pero los radios se suelen vender en tamaños de incremento a 1 mm (ciertas marcas sólo de a 2mm). Generalmente, redondeo por arriba el resultado al próximo tamaño mayor que esté disponible.

Nota: todos los dibujos en este artículo
muestran la rueda como vista desde el lado derecho/de la rueda libre.

Preparación:

Las roscas y agujeros de radios en la llanta se deben lubricar con una grasa o aceite ligero para dejar que las cabecillas giren libremente para apretar bien los radios. Aunque esta práctica es menos importante que en el pasado debido a la calidad mayor de los radios, cabecillas y llantas modernos sigue como una buena práctica. En el caso de las ruedas traseras para desviadores, se tienen que lubricar sólo los radios y agujeros del lado derecho. No será difícil girar las cabecillas del lado izquierdo porque estas estarán más sueltas y si las lubrique pueden soltarse espontáneamente en el camino.

El radiado:

El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera.

Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.

Cruces y números de radios diferentes

Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados.

Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

· sustituir "32" cuando las instrucciones indican "36"

· sustituir "16" cuando las instrucciones indican "18"

· sustituir "8" cuando las instrucciones indican "9"

· sustituir "7" cuando las instrucciones indican "8"

Si construye una rueda con un patrón de cruces diferente, de modo parecido hay que añadir o restar el número apropiado.

Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el otro.

El radio "clave"

El primer radio que hay que instalar es el "radio clave".

Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros.

Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta. Ver más abajo: ¿Qué lado de la aleta?

Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética.

Las llantas se llaman "derechas" o "izquierdas". Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al agujero de la válvula está descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo). ¿Cuál es "derecha" y cual es "izquierda"? ¡No he conocido a nadie que se haya atrevido a adivinar de cuál se trata!

El radio clave está junto al o un agujero a la derecha del agujero de la válvula.

Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula.

Asegure el radio clave enroscándole un poco una cabecilla. Después, pase otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula.

Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Vuelva a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Asegúrese que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje. Se debe ver así:

El segundo grupo

Ahora volteé la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y verá cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la válvula esté encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula.

Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introduzca un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termínelo en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.

El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:

En el dibujo, el radio clave está junto al agujero de la válvula. Esto puede variar, depende del taladro de la llanta.

Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre el radio clave y el hueco de la válvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde sale el radio clave de la aleta, y llevar este décimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la válvula.

Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzará con el radio clave. Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha, si el décimo radio está a la izquierda del radio clave en el buje, también estará a la izquierda en la llanta. Como los del primer grupo este es un radio zaguero, pasará de fuera a dentro del buje y la cabeza se verá en el exterior de la aleta. Siga el mismo patrón para introducir los 8 radios que quedan de este grupo.

Cumplido este paso, la rueda tendrá instalada los 18 radios zagueros. En la llanta debe haber dos radios, dos agujeros libres, dos radios, dos agujeros libres...etc. como se ve en el dibujo:

Radios punteros

Dé vuelta a la rueda para ver el lado del piñón. Introduzca un radio en cualquier agujero, pero ahora desde el interior del buje. Gire el buje en el sentido de las agujas del reloj hasta que no gire más y manténgalo en esa posición. Dado que armamos una rueda a tres cruces, este último radio va a cruzarse con tres radios zagueros de la misma aleta del buje.

Este radio pasa por encima de dos radios zagueros, pero tiene que "entrelazar" el tercer cruce así que debe pasar por debajo del tercer radio zaguero . Para poder llevar este radio puntero correctamente a su destino hay que doblarlo para pasarlo por debajo del tercer radio zaguero .

Después de cruzar este radio puntero con tres radio zagueros , habrá que introducirlo en uno de los dos agujeros posibles. Elija el agujero que corresponde al mismo lado del buje. Debe estar junto a uno de losradio zagueros original de la misma aleta del buje.

Siga el mismo patrón para introducir los 17 radios que quedan de este grupo. Si no puede llevar algún radio hasta la cabecilla, asegúrese de que las cabecillas de los radio zagueros están bien colocadas en sus agujeros. Cuando termine, vuelva a comprobar que cada tercer radio origine en la aleta opuesta del buje.

Diferentes números de cruces: Las instrucciones anteriores son para un patrón de tres cruces normal. Si utiliza un patrón de cruces diferente, hay que sustituir los números apropiados en las instrucciones más arriba. Con todos los números de cruces, se entrelaza sólo el último cruce para que un radio pase por debajo del otro.

Primeros ajustes de los radios

Una vez montados los radios en la rueda, ajuste todas las cabecillas para que cada una esté igualmente enroscada en el radio. Esto se debe poder hacer con un destornillador, preferentemente eléctrico. Un buen primer paso es enroscar la cabecilla de cada radio hasta que apenas se escondan las roscas. Si los radios son un poco cortos, a lo mejor tendrá que dejar que se vean unas cuantas roscas. Lo importante en esta etapa es lograr que los 36 radios estén lo más cerca posible al mismo ajuste, todos bastante sueltos. A lo mejor unos están más o menos apretados, pero debe ajustarlos igualmente para empezar. Si encuentra que unos están mucho más apretados que otros, vuelva a comprobar el patrón de radiado. Con unas llantas, la juntura es más gruesa que las otras partes de la llanta así a lo mejor hará falta aflojar un poco los dos radios más cercanos a la juntura (ubicada normalmente al otro lado de la llanta que el agujero de la válvula).

En esta etapa, los radios no están rectos, sino se ve que están encorvados donde salen del buje. Los radios punteros en particular arquean hacia fuera desde donde salen del buje y luego se doblan gradualmente hacia la llanta. Antes de tensionar los radios debe doblarlos a mano para que queden bien lisos contra los lados de las aletas del buje. Esto se puede realizar fácilmente apretando los radios uno a la vez con el pulgar a eso de tres centímetros del buje. Si no cumple esto, los radios van a quedar algo encorvados cuando termine la rueda. Dejados así, los radios van a enderezarse poco a poco durante los primeros cientos de kilómetros en el camino, perderán tensión y la rueda quedará desalineada.

Tensado y alineado

Ahora puede llevar la rueda al centrador. Con suerte, la rueda ya estará más o menos alineada, pero no es de extrañar si no lo está. Si los radios aún estén aflojados y dejan que la llanta se mueva de un lado a otro, apriete cada cabecilla dándole una vuelta completa. Empezando con el agujero de la válvula como referente para no perderse, vaya dándoles una vuelta completa a todas las cabecillas. Fíjese que esté apretando y no aflojando las cabecillas.

Con el destornillador es sencillo saber como apretarlas: girarlas en el sentido de las agujas del reloj. Pero se ponen complicadas al utilizar por primera vez una llave de radios, ¡Ya que en este caso se trabaja desde la cara trasera del reloj!

Siga así subiendo la tensión. Una vuelta completa cada vez hasta que la rueda empiece a ponerse firme.

Ya con un poco de tensión en la rueda debe empezar a ponerle forma a la rueda. Hay cuatro elementos que hace falta revisar para terminar el trabajo: la alineación lateral, la alineación vertical, el aparguado y la tensión. Siga adelante siempre buscando y corrigiendo las faltas más notables de estos cuatros factores cuando surgen.

Trate de hacer un ajuste independientemente del otro. Haga girar a la rueda en el centrador para notar el desvío lateral más evidente. Si la llanta se va a la izquierda, hay que apretar los radios de la aleta derecha y aflojar los de la aleta izquierda. Si aprieta y afloja igualmente los radios, puede trasladar la llanta hacia un lado sin afectar la alineación vertical de la rueda. Por ejemplo, si la llanta se desvía hacia la izquierda, y el punto más desviado está entre dos radios, apriete 1/4 de vuelta el radio de la aleta derecha, y afloje 1/4 de vuelta el radio de la izquierda. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta derecha, apriete este radio 1/4 de vuelta, y afloje 1/8 de vuelta los dos radios izquierdos vecinos. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta izquierda, afloje 1/4 de vuelta este radio, y apriete 1/8 de vuelta los dos radios derechos vecinos. Ya ajustado el desvío hacia la izquierda más notable, busque y ajuste el desvío más notable hacia la derecha. Siga así de izquierda a derecha, y así sucesivamente. No intente quitar completamente los desvíos en el primer paso, sino disminuirlos y siga adelante. La rueda irá alineándose poco a poco a la medida que siga.

Para la alineación vertical. Primero, hay que buscar el punto más elevado de la llanta. Si el centro de este punto elevado cae entre dos radios, apriete los dos 1/2 vuelta. Si el punto cae encima de un radio, apriete 1 vuelta este radio, y 1/2 vuelta los dos radios vecinos que llegan desde la otra aleta. Hace falta un ajuste más marcado para cambiar la alineación vertical que la alineación lateral. Debe apretar los radios poco a poco para corregir los desvíos verticales y para aumentar la tensión a medida que avanza.

Una vez que la alineación lateral de la rueda está más o menos arreglada (con ningún desvío más allá de unos 2mm hacia cualquier lado) pase a revisar el aparguado. Ajuste el indicador del aparaguador sobre la contratuerca del eje de un lado de la rueda hasta que los dos extremos del aparaguador toquen la llanta. Luego pase el apraguador al otro lado de la rueda sin reajustar el indicador. Si el aparaguador se balancea sobre la contratuerca sin que los extremos toquen simultáneamente la llanta, hay que apretar los radios de este lado para trasladar la llanta. Si los dos extremos tocan la llanta a la vez sin que el indicador alcance la contratuerca, hay que apretar los radios del otro lado de la rueda. Si resulta que hace falta trasladar la llanta más que 2 o 3 mm, desde el agujero de la válvula, debe ir apretando igualmente todos los radios del lado apropiado, quizá 1/2 vuelta para cada uno.

Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparguado correcto, vuelva a enfocarse en la alineación lateral, pero ahora sin pasar de un lado a otro. Si hace falta trasladar la llanta hacia la derecha para lograr el aparguado, busque el desvío más notable hacia la izquierda, ajústelo, y luego busque el nuevo desvío más notable hacia la izquierda, y así sucesivamente.

A la vez que va arreglando el aparguado y la alineación lateral siga revisando la alineación vertical y pase a arreglar el desvío vertical cuando esté mayor que el lateral.

También hay que tener en cuenta la tensión de los radios del lado del piñón. Hay tres maneras para revisar la tensión. Una es por la resistencia que encuentra al girar la llave de radios. Tenga cuidado en cuanto se empiece a hacer muy difícil girar la cabecilla porque ya está llegando al límite y no es buena idea desgastar el superficie de la cabecilla. Hace quince años, esto hubiera sido el factor limitante y hubiera tratado de simplemente llevar la tensión al máximo sin desgastar las cabecillas. Sin embargo, las roscas de los radios y las cabecillas modernas de alta calidad están fabricadas con más precisión y ahora es posible que se aprieten de más lo que provocará el fallo de la llanta.

La segunda manera de juzgar la tensión es por el tono que emiten los radios al pulsarlos donde se cruzan. Si no está proviso su taller de un piano, y no tiene el oído perfecto, puede comparar el tono con una rueda bien construida de radios del mismo espesor para obtener una tensión más o menos aceptable. . Antes de usar un tensiómetro, guardaba un cassette en la caja de herramientas en que había grabado una F# de mi piano, un buen tono de referencia para los radios normales en acero inoxidable. Para detalles sobre este método, vea el artículo en inglés por John Allen: Check Spoke Tension by Ear.

La tercera y mejor manera es con un tensiómetro. Un taller bien equipado debe tener uno. La tensión media del lado del piñón debe cumplir la norma profesional según los tipos de radios y llanta utilizados. Más importante aún es que sea uniforme. No es necesario fijarse demasiado en la tensión del lado izquierdo de las ruedas traseras. Con una buena tensión del lado del piñón y un buen aparguado, el lado izquierdo estará más flojo. Aún así se debe buscar una tensión uniforme en el lado izquierdo.

Torsión de radios

A medida que la rueda va ganando tensión, hay que fijarse en la torsión de radios también. Cuando gira la llave de radios, el radio torcerá un poco por la fricción con las roscas. Al girar hasta cierto punto, el radio resistirá, lo cual permite girar la cabecilla, pero el radio permanecerá en esta posición torcida. Lo que un buen montador de ruedas puede hacer al contrario a una máquina es sentir esta torsión. Una rueda dejada así, aunque esté perfectamente alineada en el centrador de ruedas, se va a desalinear según ande la rueda. El giro en los radios se quitará poco a poco y la rueda se desalineará.

Hay una técnica que puede utilizar para evitar este problema. Hay que pasar la cuenta y luego volver. Es decir, digamos que quiere apretar un cierto radio 1/4 de vuelta. No sólo gira la llave 1/4 de vuelta, la gira un poco más que 1/4 de vuelta y luego la vuelve un poco. Al volver la llave se logra quitar el giro del radio y apretar 1/4 de vuelta la cabecilla.

Los radios de espesor uniforme son aptos para esto porque son más rígidos y es más fácil sentirlos girar que los radios conificados. Por eso me gustan tanto los radios "aerodinámicos", no tanto por ser aerodinámicos, sino por el hecho de que se puede ver cuando giran.

Quitar tensiones residuales de los radios

Antes de llevar la rueda al camino hay que quitarle las tensiones residuales. El radio y la aleta del buje tienen que acomodarse y a lo mejor la cabecilla y la llanta también. Para realizar esto unos montadores flexionan la rueda entera, otros agarran y aprietan con una mano cuatro radios a la vez. Prefiero utilizar una palanca para doblar los radios donde se cruzan. Utilizo una biela izquierda gastada como palanca:

Esta técnica en particular es ventajosa porque hace que los radios se doblen con esmero donde se cruzan para que salgan derechos del cruce en sus propias trayectorias. A medida que vaya realizando esto chirriará la rueda mientras vayan juntándose las piezas de la rueda.

Después de cumplir esto, vuelva a revisar el alineamiento, luego repita el proceso para quitar tensiones residuales hasta que no se escuchen más ruidos y la rueda deje de desalinearse.

Jobst Brandt, autor del excelente libro The Bicycle Wheel destaca una ventaja menos obvia de quitar las tensiones residuales de los radios:

"...Después de la forja en frío, el acero siempre resalta un poco (los radios se forjan completamente alambre frío). Resalta porque parte del material ha sobrepasado su límite de elasticidad y otra parte no. Las partes dispares luchan en la tensión y compresión, para que cuando se apriete el radio, aumente la tensión hasta el límite en muchos casos.

"...Cuando se doblan los radios, alcanzan el límite de fluencia localmente y al aumentar más la tensión se garantiza que estos lugares permanezcan al límite. Dado que el metal que alcanza o se acerca al límite de fluencia se fatiga rápidamente, hay que aliviar estas tensiones para que los radios se pongan resistentes.

"..Las tensiones del límite de fluencia se alivian al aumentar momentáneamente la tensión de radios para que los sitios de alta tensión en el radio cedan y conformen plásticamente en una nueva posición. Después de quitar las tensiones residuales esos sitios no pueden resaltar porque se les ha perdido, digamos, la memoria y bajan hasta la tensión promedia del radio."

Si cumple todo esto, va a acabar con una rueda redonda y alineada, y más duradera que muchas ruedas montadas a máquina. Además, habrá conocido mucho sobre la alineación de ruedas, y sentirá como si fuera una mecánica o un mecánico profesional.

Términos:

En este artículo se manejan 3 términos no normales, porque no se han acordado sobre términos normales en la industria:

· "Radio/rayo clave". Es el primer radio instalado en el montaje de la rueda. Su ubicación determina la ubicación de todos los radios que le siguen.

· "Radios zagueros". En el caso de una rueda trasera, los radios zagueros son aquellos que se hacen más tiesos cuando el ciclista usa fuerza en los pedales. Se llaman "zagueros" porque se orientan hacia atrás desde la dirección en que se orienta el buje. En los dibujos de este artículo, los radios zagueros son los rojos y los amarillos.

· "Radios punteros". Estos son los radios que salen del buje en la dirección de rotación. Están dibujados en dos tonos de azul.

Los radios "zagueros" tiran más fuerte bajo par de transmisión para hacer girar la llanta, y los radios "punteros" contribuyen por tirar menos fuerte bajo par de transmisión. Cada grupo contribuye igualmente en su propia manera a hacer girar la llanta para mantenerse con el buje.

Algunos autores se refieren a los radios zagueros como radios de "transmisión" o de "sujeción", y a los radios punteros como radios de "tensión" o radios "estáticos". Estos términos pueden ser poco claros porque todos los radios contribuyen a la transmisión, todos sufren tensión y todos sujetan. Según su punto de vista, o todos o ninguno están estáticos.

¿Qué lado de la aleta?

Para las ruedas traseras de bicicletas con desviadores se deben instalar los radios zagueros de fuera hacia dentro con la cabeza del radio en el exterior de la aleta. Las razones para esto son tres:

1. Los radios pasan uno debajo del otro en el último cruce. Bajo par de transmisión, sobre todo en la velocidad baja, los radios zagueros se enderezan y los radios punteros se doblan más aún. Si se monta la rueda con los radios zagueros de dentro a fuera, el cruce se traslada hacia fuera hacia el desviador, y en ciertos casos cuando está bajo carga termina chocando con el desviador.

2. Si bajo carga la cadena salta de la corona interior por estar mal ajustado o torcido el desviador, es probable que se atasque fuertemente entre los radios y la rueda libre si los radios se inclinan como para meter a presión la cadena hacia adentro.*

3. Si la cadena salta de la corona interior, puede dañar y debilitar los radios con que da. Si los radios zagueros sufren más tensión que los punteros, es mejor tenerlos adentro para protegerlos de estos daños.

De verdad no importa cómo introduce los radios sobre el lado izquierdo de la rueda, pero con todos los radios zagueros puestos de dentro a fuera se facilita un poco el radiado.

En los casos de las ruedas de corona fija o freno de contra pedal, es mejor radiarlas de la manera contraria porque es más probable que una cadena desviada se atasque al pedalear hacia atrás.

Patrones de radios:

Semi-tangente

Los patrones clásicos "semi-tangentes" se indican así: "3 cruces", "4 cruces", etc. Por ejemplo, a 3 cruces quiere decir que cada radio se cruza con 3 otros radios de la misma aleta del buje. La mayoría de las ruedas se monta a 3 cruces. Con más cruces los radios salen del buje en un ángulo más tangencial. Así resisten más las fuerzas de torsión durante el pedaleo fuerte en velocidades bajas, y también las fuerzas del frenado en el caso de frenos de buje. Con un número bajo de cruces los radios están casi perpendiculares a la aleta y a la llanta.

En el caso del radiado recto (sin cruces) los radios salen del buje sin cruzarse ni una vez durante su trayectoria. Patrones con menos cruces utilizan radios más cortos, por eso pesan un poco menos y pueden resistir un poco mejor las fuerzas laterales.

Ruedas con más radios tienen más cruces para un ángulo de radio parecido. Se suelen construir ruedas de 48 radios a 5 cruces, 40 radios a 4 cruces, 36 radios a 3 o 4 cruces, 32 radios a 3 cruces, 28 o 24 radios a 2 cruces...

En el caso de los bujes excepcionalmente grandes, como por ejemplo un buje grande con una llanta chica, se suelen indicar menos cruces para evitar que se doblen los radios donde salen de las cabecillas. Por ejemplo, el Rohloff Speedhub tiene 32 agujeros para radios, pero se suele radiarlo a 2 cruces.

Radiado recto

Los radios de ruedas a radiado recto (sin cruces) salen derechos del buje. Este patrón es apto sólo para las ruedas delanteras que no usan frenos de buje. Se ven bien bonitas, y con frecuencia se las escogen por su alto rendimiento, porque pesan menos y, teóricamente, puede que tengan una ventaja aerodinámica.

Hay dos advertencias sobre las ruedas a radiado recto. Dado que las cabecillas apuntan derechas hacia el buje, pueden girar fácilmente. En un patrón semi-tangente es menos común porque las cabecillas están dobladas en un ángulo ligero. Esta facilidad de girar aumenta el riesgo de que se desenrosquen en el camino. Para prevenir esto, no debe lubricar los radios de un radiado recto, y es una buena idea ponerles un pegamento de radios como la Wheelsmith Spoke Prep o uno de los sabores más suaves de Loctite®.

El otro problema posible con estas ruedas es que debido al hecho de que los radios salen derechos de la aleta, pueden quebrar completamente el extremo exterior de la aleta a lo largo de la línea de los agujeros de radios. Es más probable que esto suceda en los bujes de aletas pequeñas de 36 agujeros porque hay poco metal entre los huecos para radios. Si se monta un buje de segunda mano a radiado recto, las muescas hechas por los radios originales pueden subir la tensión para debilitar más aún la aleta.

Por eso, muchos fabricantes de bujes recomiendan específicamente en contra del radiado recto, y no garantizan un buje que se haya radiado así.

Por esta razón algunos dirán que no se debe usar el patrón recto para ninguna rueda, así que debe emprender este patrón bajo su propia responsabilidad. He notado que en general salen bien con bujes de buena calidad hechos en forja.

Si quiere arriesgárselas montando una rueda delantera a radiado recto, sugiero que se eviten los radios gruesos y la tensión muy alta. Dado que las ruedas delanteras no suelen tener problemas como puede ocurrir con las ruedas traseras, no es necesaria una tensión muy alta en una rueda delantera que contenga un número razonable de radios.

En el folklore ciclista las ruedas a radiado recto resultan demasiado "duras" en el camino, porque los radios más cortos son más rígidos que los radios largos usados en las ruedas semi-tangentes. ¡Esto es gran bobada!

Nunca se deben montar en recto las ruedas con frenos de buje y ruedas de tracción. El ángulo casi perpendicular del radio al tangente del buje hace que cualquier cantidad de par de torsión en el buje de una rueda en recto efectuará una subida muy alta de la tensión de radios que con casi toda seguridad provocará fallos de radios o del buje.

Radiado medio recto

Hoy en día se montan más ruedas a "medio recto". Es decir, a radiado semi-tangente en el lado derecho y radiado recto en el izquierdo. Las ruedas delanteras a radiado recto ofrecen sobre todo beneficios estéticos, pero las ruedas traseras a radiado medio recto pueden durar mucho más que las convencionales que requieren un aparguado exagerado. Debido al hecho de que hay que aparguarlas bastante para dar espacio a cada vez más coronas, ha aumentado el número de fallos de radios del lado izquierdo de ruedas traseras. La fatiga de metal provoca esto.

Una rueda a radios depende de la tensón constante de todos los radios. Una rueda de mucho aparguado tiene desde el inicio muy poca tensión en los radios del lado izquierdo. El par de torsión del pedaleo duro en combinación con la carga cíclica de peso puede ocasionar que los radios "punteros" del lado izquierdo pierdan momentáneamente toda tensión.

Ciclos repetidos de tensión y no tensión provocan que los radios acumulen fatiga en las curvas y que terminen quebrándose.

Con un radiado medio recto, hay que aparguar la rueda un poco menos desde el inicio si introduce los radios de fuera a dentro (con las cabezas en el exterior de la aleta). Además, dado que no hay radios "punteros", ninguna cantidad de par de torsión sobre el buje pueda reducir la tensión de ningún radio. De hecho, si tiene una rueda vieja en que se han quebrado muchos radios izquierdos, puede convertir la rueda al radiado medio recto para resolver el problema de una buena vez.

Yo creía que esta era la tecnología punta y exótica, hasta que vi por casualidad unos Fords Modelo A en un desfile de la zona. Las ruedas eran aparguardas bastante hacia dentro y radiadas al mismo patrón de medio recto por la misma razón.

Medio recto equivocado

De vez en cuando, se radian ruedas traseras a medio recto con el lado derecho en recto. Esto se hace en general por razones de mejorar la holgura entre desviador y radios, especialmente en las ruedas con radios gruesos o con aletas extrañas. Semejantes ruedas requieren bujes con más resistencia a la torsión dado que los radios del lado izquierdo deben transferir la mayoría del par de tracción.